Z historie skútru

Máme konstruktéry, kteří vidí do budoucnosti. Jinak bychom neměli takový úspěch s poválečným strojem Jawa a s „kývačkami", které po něm následovaly. Tyto moderní motocykly nám získaly přízeň v mnoha zemích. Jsou to solidní, moderní a spolehlivé stroje ladného zevnějšku, které konstrukčně předstihly svou dobu.

Francouzský pokus o konstrukci motocyklového skútru z roku 1905	Další pokus, již s řetězovým pohonem a odpruženým kolem 1921

Proč jsme se tedy pustili do výroby skútrů?

Byla to především snaha poskytnout dopravní prostředek, který bude už napřed stavěn tak, aby poskytoval v mezích rozumné váhy a ceny stroje co možná největší ochranu před nepohodou. To klasický motocykl nemohl nabídnout. I když je opatřen plechovými chrániči nohou a průhledným štítem, je stále nebezpečí, že se oděv znečistí od motoru, bláta nebo vody. Jízda v sukni je na motocyklu vůbec nemožná.

Pravděpodobně první, kdo se snažil postavit vozidlo, které by v pohodlí a čistotě předčilo motocykl, byl Dr. Elleham. Roku 1903 nebo 1904 budil se svým strojem pozornost v Dánsku. Tehdejší motory však nebyly příliš spolehlivé. Ellehamův stroj měl ostatně velkou nevýhodu v tom, že jej bylo třeba rozbíhat. Příliš se nerozšířil.

Po Ellehamovi přišli mnozí jiní, ale nedopadli o nic lépe. Motocyklistou byl tehdy většinou typ sportovce, který zbožňoval motocykl jako sportovní stroj. Dnešní moderní skútry kupují lidé, kteří se potřebují pohodlně a co nejlevněji dostat z místa A na místo B.

Tento skútr Fée z roku 1920 s oběma odpruženými koly a pohonem pomocí hřídele byl na svou dobu velmi moderní

Obrovský pokrok v metalurgii a ve výrobě spalovacích motorů, který přinesla první světová válka, nezůstal bez vlivu na motocykly. Ten si vydobyl pověst spolehlivého stroje. Stav silnic se pomalu zlepšoval, a přibývalo benzinových čerpacích stanic. Ačkoli to byl zprvu jen sud s ručním čerpadlem. Motocykl stál jmění - skoro tolik co rodinný domek. Hromadná výroba levných motocyklů byla ještě neznáma.

Po válce se z nedostatku nových automobilů, zejména levných, zrodila myšlenka motorizované koloběžky - skútru. Skútr přišel do módy. Různí výrobci se snažili co nejdříve „hodit" svůj typ na trh a tak si nelámali se spolehlivostí příliš hlavu. Veřejnost ale nerozeznala dobré výrobky od zmetků, a zavrhla lehký malý dopravní prostředek jako neřiditelný a nespolehlivý. Když továrny začaly později chrlit velké série malých automobilů, nikdo si na skútr již nevzpomněl. Skútrová móda zhasla tak rychle, jako vzplála.

Motorizovaná koloběžka – skútr pouze pro zábavu. Předválečná americká konstrukce.

V době první skútrové horečky objevily se u nás prototypy ČAS. Výkon zkušebního stroje ČAS předvedl roku 1922 na proslulém závodu do vrchu Zbraslav-Jíloviště Ing. Jiří Rechziegel. Dosáhl na obtížné trati do vrchu průměrné rychlosti 53 km/h. Dnes ale víme, že není vhodné propagovat skútr na závodech.

Skútry dvacátých let neobstály, protože nemohly konkurovat tehdejším motocyklům. Pohodlné stroje byly příliš drahé, levné skútry zase příliš nepohodlné, protože problém odpružení kol, tak důležitý u vozidla s malými koly, nebyl ještě vyřešen.
Z neúspěchů skútru měli značnou radost výrobci klasických motocyklů. Pochopili, že by mohli rozšířit okruh zákazníků, kdyby vyráběli stroje levné a alespoň trochu zakryté. Také továrna Jawa měla po počátečním obchodním neúspěchu s velkými a drahými motocykly později značný úspěch s levnějšími motocykly s obsahem 175 cm3.
Několik značek se pokusilo své stroje "obléci" do karosérie. Miller Balsamo, italský stroj z doby těsně před druhou světovou válkou, byl výrazným představitelem. Není třeba dodávat, že plechové kryty nasazené na normální podvozek zvětšují značně váhu i cenu stroje. Pohodlí však není přiměřeně větší. Před několika lety se pokusili výrobci stroje Vincent zakrýt normální, silný a rychlý motocykl karosérií ze skelných laminátů, zanedlouho však načisto výrobu motocyklů opustili. Tyto příklady dokazují, že cesta k modernímu skútru nebyla přímá a tak samozřejmá, jako se jeví dnes.

V letech 1936 až 1939 stoupl počet motorových kol. Příkladem jsou motokola Sachs a naše CZ 100 a Robot, jedna z nejzdařilejších předválečných konstrukcí Jawy. Podle dokladů to bylo "motorové kolo" - dnešní moped, stačilo však upravit pedály a vznikl malý motocykl téměř sportovních vlastností.

Naši konstruktéři neměli chuť přispívat k vítězství "tisícileté říše", snažili se využít tohoto období a vytvořit zcela nové stroje pro poválečnou dobu. Ve zvláštním oddělení opravny Jawa se tajně připravovala řada prototypů. V Národním technickém muzeu stojí vedle prototypů motocyklů z této doby též Anderlův "dálník", který předstihl dobu. Prvním, kdo u nás a snad v celé Evropě věřil, že opět nastane doba skútrů a že jejich odbyt bude stálý, byl konstruktér J. F. Koch. Koch byl první a riskoval. Uvažoval docela logicky, že skútr je jiné vozidlo než motocykl, že se nemá vyrábět místo motocyklu, nýbrž vedle něho. Jeho skútr byl zprvu vozidlem minimálních rozměrů a váhy, jakýmsi dalším krokem od stadia, v němž byla tenkrát motorová kola.

Patentová přihláška lehkého skútru se samonosnou konstrukcí J. F. Kocha z 16. února 1940.

První Kochův prototyp, poháněný motorem z Jawy-Robota, vyjel v zimních měsících 1939 - 1940. Byl to stroj samonosné konstrukce - plechová karosérie byla krytem a zároveň páteří stroje. Stroj měl všechny znaky moderního lehkého skútru. Samonosná karosérie byla předmětem patentové přihlášky ze dne 16. února 1940, která zněla na jména J. F. Kocha a bratří Šulců. Stroj byl podroben velmi přísným jízdním zkouškám a poskytl jasný důkaz, že malý skútr ve váze do 50 kg je zcela spolehlivé, bezpečné a velmi užitečné vozidlo. Z hlediska poválečné zásobovací situace měl však velkou nevýhodu. Byl téměř celý z ocelového plechu, jakého byl po válce nedostatek. To bylo asi hlavním důvodem, proč se nedostal do výroby. O Kochovu práci projevila ještě za války velký zájem továrna Jawa, která zde viděla svoji příležitost.

V roce 1941 vznikl na rýsovacím prkně Ing. Jaroslava Hausmana proti Kochovu skútru „minimálnímu" skútr „maximální". Stroj měl co nejvíce krýt jezdce před nepohodou, poskytnout krytý prostor pro zavazadlo a být stavěn tak, aby se při pádu co nejméně poškodil. Hausman zavrhl rám motocyklové koncepce a jeho zkušenosti z konstrukce letadel mu říkaly, že malá kola nemusí být nevýhodou. Svůj stroj zamontoval do oválného rámu, který jej celý obklopoval a chránil před poškozením. Karosérie pak mohla být z lehkého plechu nebo z jakékoli náhradní hmoty (tenkrát se uvažovalo o papíru, později o skelných laminátech). Chassis tohoto stroje bylo pojízdné v roce 1942 a s karosérií vyjelo po prvé na jaře roku 1945. Stroj byl vybaven starším motorem Jawa 250 - bez ventilátoru, a dostal jméno Rodeo.

První prototyp skútru Ing. Hausmana, nazvaný Rodeo, s karosérií z roku 1945.

Při konstrukci se příliš nehledělo na estetickou stránku, ale na aerodynamické tvary, nízký součinitel odporu vzduchu, na malý vliv bočního větru, a dobré chlazení motoru. Odpružení obou kol bylo řešeno originálně. Bylo progresivní a seřiditelné, s pryžovými dorazy. Jezdec měl velký pocit nejen ochrany, ale i jistoty, což rozhodně nebylo pravidlem u prvních poválečných skútrů s osmipalcovými koly.

Nezvykle řešený samonosný skútr Piatti.

Hausmanův patentovaný rám, obklopující celé vozidlo, zjednodušil výrobu a umožňoval měnit nástavbu beze změn podvozku. Taktéž umožňoval vybavit skútr odklápěcí nebo snímací karosérií, aby všechny jeho „orgány“ byly dobře přístupné. Rozměrný prostor pro zavazadla nad předním kolem umožňoval stejnoměrné rozložení váhy při jízdě ve dvou se zavazadly. Motor byl chlazen čistým vzduchem, nabíraným v přídi karosérie.

Strakonická Česká zbrojovka postavila na jaře roku 1947 dva úplné prototypy zdokonaleného Kochova skútru a předváděla je v chodu na autosalónu v Praze téhož roku. Byl o ně mezi veřejností mimořádný zájem, ale nedostatek kvalitního plechu a lisů i dalšího potřebného zařízení nedovolil začít je vyrábět.

Ukázka skútru s rámem a připevněnou karosérií. Na jednotném podvozku lze kombinovat různé typy. Vlevo je typ Lambrettta d (váha 75 kg), vpravo typ Lambretta Id, stroj s kapotáží, který váží 88 kg. Oba stroje mají motor 150 cm3.

V roce 1949 byla vypsána soutěž na československý motocykl obsahu 150 cm3. Ing. Hausman byl jediný účastník, který nenavrhoval ortodoxní motocykl, nýbrž skútr. Nezájem továren o skútr si snadno vysvětlíme, uvážíme-li, že tehdejší poměrně primitivní motocykly byly levné a šly neobyčejně dobře na odbyt, vzrůst výroby proti předválečným letům byl ohromný a továrny nebyly zařízeny na lisování plechových dílů. Měly však velké zkušenosti ve svařování rámů.

V roce 1950 dostala Česka zbrojovka (České závody motocyklové) ve Strakonicích z nadřízených míst příkaz pracovat na vývoji skútru. Na jaře roku 1952 byly úzkému kruhu zasvěcenců předvedeny výsledky konstrukčního úsilí několika konstruktérů. Ke kontrolním zkouškám, o nichž byly vedeny přesné protokoly, byly přivzaty i nejznámější skútry tehdejší zahraniční výroby „Lambretta" a „Vespa".

Na této tajné přehlídce českého konstruktérského důvtipu se sešly čtyři původní konstrukce, z nichž každá byla po drobných úpravách schopna výroby.
J. F. Koch představil předchůdce nynější „Čezety", který byl označen K1 - foto zde.
Zdeněk Kejval zkonstruoval synthésu Kochova hnacího agregátu s Hausmanovým ochranným rámem upraveným pro hromadnou výrobu. Velké výrobní a zejména karosářské zkušenosti ho vedly k jednoduchým, pro lisování výhodným tvarům.

Prototyp skútru konstruovaný Z. Kejvalem.

Tento skútr byl zespod uzavřen, měl plochý lisovaný rám s přišroubovanou karosérií a byl navržen ve čtyřech variantách, které měly většinu dílů společnou. Konstruktér počítal i s vývozem skútru v rozloženém stavu. Jednotlivé díly se daly snadno lisovat, při balení do beden zapadaly dobře do sebe a skútr bylo možno sestavit a svařit nebo jednoduše sešroubovat šrouby s křížovým zářezem a speciálními pérovými maticemi. Toto řešení mělo velký význam pro export. Výhoda odnímatelné karosérie zůstala zachována. Skútr byl vybaven ventilátorem. Detail skútru zde.                                 Spolupracovník Ing. J. Hausmana Karel Čáp předvedl karosovaný skútr velmi příbuzný Hausmanově konstrukci, opatřený motorem 250 cm3, což byla nejvýhodnější kubatura pro stroj tohoto typu.
Ing. Jar. Hausman předvedl svůj druhý prototyp s oválným trubkovým rámem ve vodorovné rovině s řízením otočným čepem jako u automobilu a s chlazením čistým náporovým vzduchem, který byl vzadu odsáván. Tento stroj měl vpředu dostatek místa pod předním krytem pro náhradní kolo a jiné zavazadla větších rozměrů. Téměř jedním pohybem bylo možno celý stroj odkrýt, takže přístup k orgánům byl ještě lepší než u motocyklu. Svíčka a karburátor byly přístupny po odklopení dvojsedla. Tvarově byl tento skútr na svou dobu skutečně vynikající. Karosérii zhotovil roku 1952 Václav Chocholatý podle modelu l:5, který vytvořil Ing. Hausman. Další fotky 1, 2, 3.

Prototyp skútru, který postavil v roce 1952 Ing. Jaroslav Hausman.

Roku 1954 byla pozornost konstruktérů upoutána opět ke skútrům.Byla nařízena rekonstrukce typů předvedených v r. 1952 a konaly se již pokusy s karosériemi z plastických hmot. V té době však jsme neměli skelné lamináty ani duroplast, protože jsme nevyráběli ani polyesterové, ani epoxydové pryskyřice. Pokusy se konaly s novodurem.

Typický moderní cestovní skútr: NSU Prima, typ Funfstern. Má páteřový rám, v němž je výkyvné uložen celý hnací agregát, včetně motoru. Plně vybaven a s náplněmi váží 138 kg, dosahuje rychlosti asi 90 km/h.

Vývoj karosérií z plastických hmot nedosáhl ještě u nás takového stupně, aby výroba mohla být plynulá a rentabilní. Nakonec bylo rozhodnuto pokračovat ve vývoji Kochova plechového svařovaného samonosného skútru.

.„Postranní posed",který umožňuje tandemistce jízdu v sukni.

Konečná konstrukce, z velké části přepracovaná kolektivem konstruktérů ČZM, byla dohotovena v rekordním čase. Po dalších úpravách byl postaven prototyp a několik dalších zkušebních strojů, z nichž jeden byl i v Alpách a na jiném se konaly v Ústavu pro výzkum motorových vozidel důkladné tensometrické zkoušky. Investice do výroby tohoto skútru byly totiž velké, a bylo proto třeba včas vyzkoušet pevnost jeho neobvyklé samonosné karosérie. Po dalších úpravách na prototypech (které se účastnily dokonce i motocyklových soutěží) byla ve Strakonicích vyrobena série několika set kusů (tzv. „nultá"), které byly prodány širšímu okruhu zájemců, aby je vyzkoušeli v každodenním provozu. Podle takto získaných zkušeností byly upraveny ještě některé detaily. A skútr „Čezeta" byl na světě.

Mezitím pokročila přestavba bývalé šroubárny v Českých Budějovicích tak daleko, že se mohlo přikročit k montáži prvních skútrů v novém provozu. Většina potřebných dílů byla dodávána z mateřské továrny ve Strakonicích a budějovické České závody motocyklové je svařovaly, lakovaly a montovaly. Bylo třeba přeškolit staré zaměstnance, získat a zaškolit nové, zkonstruovat a vyrobit nové moderní výrobní zařízení a montážní linku, a to vše za přestavby závodu.

Poslední verzi skútru ze Strakonic - prototyp 503, který se nikdy nezačal sériově vyrábět, najdete zde.

Další zajímavá konstrukční řešení:

Pohled shora na hnací agregát skútru NSU-Prima Funfstern v názorném řezu. Větrákem chlazený motor s obsahem 175 cms leží napříč v rámu. Na předním konci klikového hřídele je dynamostartér 12 V, na zadním spojka. Za ní je čtyřstupňová převodovka a pohon kola kuželovým soukolím, takže není třeba řetězu.

Celkové uspořádání skútru NSU-Prima Funfstern. Výkyvný hnací agregát je vyznačen černou plochou. Všimněte si velkých stupátek s výhodně uspořádanými pedály řazení. Méně výhodné je uložení zavazadel za zadním kolem.

Skládací obytný vůz ve vleku za skútrem. Je to jistě extrémní řešení, ale v Itálii jsou podobné návěsy běžné, zejména ve valníkovém provedení.

 manual ke stáhnutí :  http://uloz.to/312736/cz 505 manual.zip

Skútry Čezeta 502

Je počátek šedesátých let, vývoj v zemích s rozvinutým trhem jednostopých vozidel zdůrazňuje jejich sportovní charakter. Na skútry je kladen požadavek vysoké spolehlivosti, užitkovosti, ochrany proti nepřízni počasí a možnosti dosáhnout i na dlouhých tratích jízdní časy, jež by se prakticky nelišily od výkonů středních motocyklů. Skútry kubatur 175 až 200 ccm s výkonem okolo 9 koní splňovaly tyto požadavky, byly dobře prodejné a jejich výroba byla ve své době v některých zemích proti motocyklům až dvojnásobná.

U nás reprezentovala tuto třídu cestovních skútrů Čezeta. Za dobu své existence od roku 1957 si získala svou spolehlivostí a jízdními vlastnostmi pevnou pozici na domácím i zahraničním trhu. Důkazy toho byly denně vidět na našich silnicích. Mimo značného počtu Čezet exportovaných do všech zemí světa, přistoupilo k tomu i její další prvenství. Od května 1960 byla Čezeta montována v tisícových sériích na Novém Zélandu. Byla tedy prvním naším jednostopým vozidlem vyráběným v zahraničí. Z Československa se pro tuto výrobu dovážela většina součástí, počet dílů vyráběných ve Wellingtonu však stále vzrůstal.

České závody motocyklové ve Strakonicích po vyvinutí základního typu však trvale pracovaly na zlepšení a dalším vývoji Čezety. K typu 501/01 bez ventilátoru přibyla Čezeta 501/03 s ventilátorem a zvláště pro ženy vhodná Čezeta 501/05 s ventilátorem a dynamospouštěčem. ČZM Strakonice uvedly v roce 1960 na trh zlepšené typy jedno-výfukových motocyklů CZ 125 ccm typ 453 s výkonem 7 koní a ČZ 175 ccm typ 450 s výkonem 10 koní. Je proto samozřejmé, že stopětasedmdesátkový motor se zvětšeným výkonem byl připraven i pro Čezetu. Současně se zavedením nového motoru byly uskutečněny podstatné změny i na podvozku s ohledem na zvýšený výkon. Tím vznikl vlastně nový skútr, i když základní tvary byly zachovány.

Vyráběl se ve dvou alternativách: typ 502/00 s ventilátorem a dynamospouštěčem, typ 501/01 s ventilátorem a se spouštěním nožní pákou.

Motor měl vrtání 58 mm a zdvih 65 mm, výkon byl zvýšen z 8 na 9,5 k. Podstatnou změnou bylo použití jedno-výfukového válce. Touto úpravou bylo zajištěno lepší chlazení i při dlouhotrvající jízdě s plným výkonem, rovnoměrnější tepelné namáhání válce a dokonalejší zvládnutí proudění plynů. Souměrný výplach směsi ve válci neovlivněný dvěma výfukovými otvory a tlumiči, jejichž průtokový odpor nebýval stejný, se zvlášť příznivě projevil ve spotřebě paliva, zejména při částečném zatížení motoru. Nový tlumič sání a tlumič výfuku velkého obsahu zajišťovaly dokonalejší plnění motoru. Výsledkem byl vyšší výkon při lépe utlumeném hluku sání a výfuku.

Klikový mechanismus byl při zachovaných vnějších rozměrech upraven. Ojnice z chrommanganového cementačního materiálu byla v dolním oku cementována a kalena bez dosavadního lisovaného kroužku. Po obou bocích ojnice byly navíc vloženy tvrdé ocelové kroužky, které zajišťovaly její boční vedení na čepu.

Ventilátor chlazení byl stejný jako u dřívějších motorů. Rotor ventilátoru byl poháněn klínovým řemenem 8x560 mm z řemenice na čepu klikového hřídele.

Chlazení ventilátorem bylo vhodné, protože umožňovalo požadovat od motoru trvalý plný výkon i při zvlášť dlouhých stoupáních a na dálnicích nebo silnicích 1. třídy.

V převodovce byla s ohledem na zvýšení výkonů provedena korekce a zesílení ozubení. Kromě drobných změn na řazení jistě uživatele potěšil nový silonový ukazatel neutrálu s odpruženým čepem. Spouštěcí nožní páka byla odnímatelná; u typu s dynamospouštěčem se vozila mezi nářadím v zavazadelníku.

Svíčky byly podle předpisů odrušené. Příslušná bakelitová koncovka kabelu svíčky pak byla bez vloženého odporu. Používala se svíčka Pal 14/240 R, vhodná pro zajetý skútr, nebo svíčka Pal 14-7-RZ, širokorozsahová, která pokrývala tepelný rozsah od 195 do 240. Písmeno „R" v označení svíčky znamená odrušení vloženým odrušovacím odporem uvnitř střední elektrody svíčky.

Dynamospouštěč byl shodný s dosavadním provedením u Čezety 501/05. Sloužil ke spouštění motoru a za chodu vykonával funkci dynama. Zapínání obou funkcí dynamospouštěče obstarávalo relé se spínacím stykačem automobilového typu (12 V), umístěné uvnitř karoserie nad motorem vpravo. Byl k němu dobrý přístup pravými dvířky karoserie. Oba spouštěcí akumulátory 6 V/12 Ah (typ 3 MS 12) byly zapojeny do série, takže dávaly napětí 12 V. Proto bylo celé elektrické zařízení Čezety 502/00 dvanáctivoltové. Spouštěč měl výkon 0,25 k při 300 ot./min. motoru. Záběrový moment udával výrobce l kgm při 9 V. Spouštěč měl však bohatou rezervu výkonu, protože vyvinul až l ,5 kgm. Jestliže přesto byla na skútru ponechána odnímatelná spouštěcí páka, neznamená to, že by musela být používána. Jedině snad při silném mrazu, kdy jsou spouštěcí odpory motoru větší a jak je známo, výkon akumulátoru mrazem klesá, lze její pomocí „odlepit" píst ze stěny válce.

V elektrickém příslušenství byly mezi Čezetou 502/00 a 502/01 tyto rozdíly: S ohledem na spouštěč Pal 02-9490.60 byla rozdílná pravá polovina motorové skříně, pravé víko motoru s víčkem pro kontrolu předzápalu, nosník automatického vypínání spojky, spouštěcí akumulátor a relé Pal 02-9421.04 na 12 V/100 W s pomocným odporem Pal 02/9490.28. Rozdíl je pochopitelně ve schématu elektrického zapojení a spínací skříňce Pal 04-9440.37, která má polohu pro spouštění motoru. Zapalovací cívka 12 V Pal 02-9215.05 a houkačka Pal 12 V 03-9416.06 doplňovaly el. výstroj.

Čezeta 502/01 měla motocyklové dynamo 6 V/45 W, motocyklový akumulátor 6 V/14 Ah (typ 3 M 14) a normální spouštěcí páku.
Tlumič sání měl při zachovaném vnějším tvaru novou plochou čisticí vložku se zvýšenou účinností z hlediska zachycování nečistot, útlumu hluku sání a lepšího plnění motoru.

Karburátor Jikov 2924 S 13 s průměrem sacího hrdla 2.4 mm měl spouštěcí sytič ovládaný knoflíkem na levé straně přední stěny skútru. U použitých karburátorů bylo nutné dodržet předepsané seřízení, protože tyto karburátory byly velmi citlivé na velikost hlavní trysky. Výrobce karburátorů proto zvýšil přesnost výroby trysek a zavedl jemnější odstupňování u některých velikostí. Trysky přesného provedení byly na své horní ploše pozinkovány (bílé). Seřízení pro Čezetu 175 ccm typ 502, benzín B 72: pro zajíždění je hlavní tryska 109 (značení průměrem = stupnice Solex), tryska chodu naprázdno 40, tryska sytiče 90, poloha jehly pro zajetí ve IV. zářezu shora, šroubek chodu naprázdno povolen 1/4 až 1/2 otáčky.

Po zajetí velikosti trysek zůstávaly, bylo však důležité snížit jehlu karburátoru zavěšením na II. až III. zářez shora a šroubek chodu naprázdno povolit, aby byl otevřen o lI2 až l otáčku. Teprve po tomto opatření byla snížena spotřeba na normální úsporný provoz a směs odpovídala plnému výkonu.

Tlumič výfuku měl velký obsah a v podstatě se skládal z kuželových a válcových komor, tvořených přepážkami a vyjímatelnou vložkou, která působila jako akustický filtr. Výfuková roura byla k válci motoru připevněna jediným šroubem a utěsněna tak, že zasahovala ve výfukovém hrdle válce do mezikruží, vytvořeného lisovanou trubkou. Na dně mezikruží bylo těsnění z azbestové šňůry. Zadní část výfuku byla při čištění pohodlně odnímatelná po povolení jediné matice s pérovou podložkou, načež se vyjmula vnitřní vložka tlumiče. Přední a zadní část pláště tlumiče byly těsněny rovněž azbestovou šňůrou ve spoji tvaru „U". Skútr vyhovoval hlukovým předpisům, které požadovaly při způsobu měření podle ČSN 30 05 12 hladinu akustického tlaku nižší než 85 dB.
Podvozek doznal s ohledem na zvýšené výkony nové Čezety podstatné změny na celé konstrukci karoserie a předního a zadního odpružení. Vznikl tím vlastně nový typ skútru, i když zevní tvary zůstaly zachovány.

Samonosná karoserie byla svařena z výlisků z kvalitních hlubokotažných plechů. Pro dosažení vysoké pevnosti a tuhosti karoserie byla hlava řízení vyztužena dvěma vzpěrami přivařenými na boky tunelu. Také bočnice, nesoucí palivovou nádrž, byly zesíleny novými vzpěrami na jejich vnitřní straně. Podlahové plochy pro spolujezdce byly v zadní části rozšířeny, takže poskytovaly širší operu pro nohy. V zadní části karoserie nebyly větrací otvory, což udržovalo zadní část skútru čistější i při mokrém počasí.

Přední kyvná vidlice byla místo gumovými bloky odpružena dvěma teleskopickými pružícími jednotkami s hydraulickými tlumiči podobného typu jako na motocyklech. Obě jednotky měly vinutou pružinu z drátu o 0 6,0 mm a útlum obstarával olejový tlumič. Zdvih odpružení byl 100 mm.
Zadní kyvná vidlice ze svařovaných trubek byla mohutně dimenzována a svou funkcí podobná kyvné vidlici u motocyklu. Kolo bylo odpruženo dvěma teleskopickými pružícími jednotkami, shodnými se zadním pérováním motocyklů ČZ 125 a ČZ 175 (0 drátu pružiny 6,5 mm). Ke karoserii byla vidlice důkladně připevněna dvěma šrouby do držáků se silentblokem, který byl i na horním záchytu tlumiče k vidlici.

Přední kolo s pneumatikou 3,25x 12" mělo dvoudílný ráfek. Ráfky předního i zadního kola byly vzájemně vyměnitelné. Proto bylo možné vybavit stroj jedním záložním ráfkem s pneumatikou. Zadní kolo bylo upevněno do vidlice podobným způsobem jako u motocyklu. K jeho vyjmutí stačilo povolit jedinou matici s pružnou podložkou a vytáhnout osu. Řetěz bylo možné napínat napínákem stejně jako u motocyklu. Protože napětí řetězu bylo v průběhu pohybu vidlice skoro neměnné, byl řetěz málo namáhán a proto byla potřeba seřízení řídká.

Kryt řetězu byl dvoudílný z plechových výlisků. Kontrolní otvor pro přimazávání řetězu na vnější straně byl opatřen gumovou zátkou. Řetěz 1/2x5/16", 99 + l článek, ČZ Favorit je veden kotoučem z plastikové hmoty. Brzdám obou kol byly ponechány průměry 140x35 mm. Jejich účinnost byla zvýšena novým tvarem brzdového klíče.

Řazení převodových stupňů stále disponovalo osvědčeným polosamočinným vypínáním spojky. Spojovací táhlo od dvouramenné řadicí páky bylo uloženo v kulových kloubech. Převody se zasouvaly obráceně než u dřívějších typů: první převodový stupeň se řadil sešlápnutím přední části páky řazení dolů, druhý, třetí a čtvrtý stupeň sešlápnutím zadní části řadicí páky.

Stojánek dosavadního řešení byl nahrazen jednostranným tzv. pohotovostním stojánkem (sklopnou operou), čímž se odstranila námaha při stavění skútru. Pro postavení skútru při montáži sloužil odnímatelný montážní stojánek, sestávající ze dvou vzpěr, které bylo možno zasunout do záchytů v karoserii. Za jízdy byly vzpěry normálně uloženy mezi nářadím v prostoru zavazadelníku.

Benzínová nádrž měla obsah 12 litrů (se zásobou přes l litr). Na ploše nádrže byl osvědčený nosič zavazadel. Nový benzínový kohout membránového typu byl ovladatelný ve shodě s našimi dopravními předpisy z přední stěny skútru i za jízdy.
Elektrická houkačka byla přemístěna na novém typu pod karoserii na držák, upevněný na vnitřní straně před řidičem.

Vybavení Čezety blikači bylo přivítáno s uspokojením. Blikače měly moderní kapkovitý tvar. Jejich přepínač byl umístěn vlevo na přístrojové desce skútru.
Zavazadelník pod pohodlným dvoj sedadlem byl uzamykatelný, stejně jako řízení s přesuvným čepem v hlavě řízení, zajištěným vlásenkovou pružinou. Přístup k zajišťovacímu čepu byl po odklopení dvířek přístrojové schránky v předním štítu, jenž měly dózický zámek. V přístrojové desce bylo kromě rychloměru s osvětlením a spínací skříňky také červené signální světlo pro nabíjení dynama a oranžové světlo kontrolky zařazení neutrálu. Držák kontrolních lampiček byl současně věšákem na aktovku nebo menší zavazadla.

Řidítka měla seřizovači šrouby pro lanovod spojky a přední brzdy. Na sloupku řízení byla upevněna objímkou a jejich poloha byla zajištěna kolíkem, aby se nemohla pootočit náporem větru při použití průhledného ochranného štítu. Toto zajištění bylo sériově zavedeno do roku 1960.

Záložní ráfek s pneumatikou se dodával za příplatek a montoval se na zadní plochu karoserie u číslové tabulky. Byl připevněn třemi držáky se šrouby. Nosič zavazadel různého řešení bylo možné přišroubovat na zadní část skútru. Odnímatelný zavazadelník nesoucí dvoj sedlo skútru byl k samonosné karoserii připevněn šrouby po obou stranách.

Jízdní vlastnosti Čezety 502 snesou úspěšné srovnání s nejlepšími užitkovými cestovními skútry této třídy. Navíc je Čezeta i lehká. Konkurenční skútry s dynamospouštěčem srovnatelné třídy (např. Důrkopp Diana 194 ccm váží 152 kg, výkon 9,2 k) jsou těžší a poskytují i menší možnost umístění zavazadel.

         Čezeta 175/505                                                                                                                                                                                                                             Nákladní tříkolka Čezeta - typ 505 je určena pro dopravu nákladu do celkové hmoty 200 kg na udržovaných komunikacích se zpevněným povrchem. Tato tříkolka byla konstrukčně odvozena od známého skútru Čezeta 175 cm typ 502 a k její stavbě bylo použito nejvyššího možného počtu dílů tohoto skútru. Tímto řešením se dosáhlo unifikace náhradních dílů a z toho vyplývajících výhod.

Rám podvozku je svařovaný z ocelových trubek kruhového průřezu a skládá se ze dvou částí - přední a zadní. Přední část tvoří samonosná karosérie skútru Čezeta (typ 502), která je přivařěna na přední díl prostorového trubkového rámu. Zadní část rámu je rovněž svařovaná z ocelových trubek a nese zadní poddajnou nápravu s diferenciálem, předlohový převod a korbu pro náklad. Obě části rámu jsou spojeny čtyřmi šrouby, jejichž korunové matice jsou zájištěny závlačkami.

Přední řídicí kolo je umístěno symetricky ve střední svisfé podélné rovině v kyvné tlačné vidlici, která je na ocelových kuličkách a miskách otočně uložena v přední části samonosné karosérie. Přední vidlice je odpérována dvěma samostatnými pružícími jednotkami, které jsou tvořeny teleskopickými kapalinovými tlumiči a šroubovitými pružinami, uloženými v pryžových pouzdrech. Zadní hnací kola jsou uložena na výkyvných kyvadlových po-lonápravách. Ty jsou odpérovány samostatnými šroubovitými pruži-nami a teleskopickými kapalinovými tlumiči.

Jednoválcový, karburátorový motor s jedním výfukem je umístěn v prostoru karosérie pod sedlem řidiče. Motor je chlazen vzduchem, nuceně. Dmychadlo vzduchu je umístěno ve výši válce po levé straně motoru, jehož lopatkové kolo je poháněno klínovým řemenem od klikového hřídele motoru. Vzhledem k umístění dmychadla je žebrování hlavy válce kolmé ke svislé podélné rovině motoru i celého vozidla. Ke zlepšení obtékání chladícího vzduchu jsou válec i hlava válce částečně zakryty tělesem dmychadla, které tvoří difuzor a usměr- ňuje proudící vzduch na hlavu válce a válec motoru.

Točivý moment motoru se přenáší z klikového hřídele primárním řetězovým převodem na třecí, pružinovou pětilamelovou spojku v olejové lázni. Spojka je ovládána přímo, páčkou ná řidítkách s mechanickým převodem, a také je rovněž ovládána poloautomaticky vychýlením řadícího pedálu kolébkového provedení ze základní polohy. Dále se moment motoru přenáší přes mechanickou stupňovou převodovku a I. stálý převod na předlohu a odtud II. stálým převodem (dvojitý válečkový řetěz 2 x 19,05 x 11,68) na rozvodovku (diferenciá) a z rozvodovky výkyvnými poloosami na zadní hnací kola třikolky.

Řízení tříkolky je přimé, obvyklé motocyklové konstrakce, uzamykatelné. Přístup k zajištování řízení je z prostoru přístrojové schránky, která je uzamykatelná patentním zámkem. Brzdy jsou mechanické, třecí, bubnové, čelisťové. Průměr brzdového bubnu předniho kola je 140 mm, zadních kol je 160 mm a šířka obložení je u obou kol stejná 35 mm. Brzda předního kola je ovládána ruční páčkou na řidítkách. Brzdy zadních kol jsou ovládány nožním pedálem na levé straně karosérie (podlahové stupačky). Tříkolka je ještě vybavena parkovací brzdou. Je to nožní provozní brzda působící na zadní kola, jejíž pedál se po stlačení zajistí malou krátkou páčkou umístěnou na tunelu karosérie nad pedálem nožní brzdy.

Kola tříkolky jsou vzájemně zaměnitelná a jejich dvoudílné lisované ráfky jsou k hlavám kol připevněny šrouby. Ráfky jsou opatřeny pneumatikami -rozměru 3,50-12.

Přední část fříkolky je svařována z výlisků z ocelového plechu a je shodná se skútrem. Sedlo pro řidiče z mechové pryže potažené koženkou je umístěno na horní zadní části karosérie, která tvoří motorový prostor. Přístup k ventilátoru, zapalovací svíčce, zapalování, karburátoru, k plnícímu otvoru převodovky atd., je postranními dvířky v karosérii. Motorový prostor je spojen s příčnou stěnou tunelem, kterým proudí určité množství vzduchu k motoru. Příčná stěna tvoří nosnou část pro uložení přední vidlice a zároveň chrání nohy řidiče před nečistotami, navazuje na podlahové stupačky. Před příčnou stěnou je karosérie zúžena a vpředu je ukončena světlometem. Na horní přední části karosérie je uložena palivová náďrž, která tvoří současně podběh předního kola.

Za sedlem řidiče na zadní části prostorového rámu je uložena korba se zadním sklopným čelem. Korba je přizpůsobena pro montáž plachtových oblouků a upevnění plachty. Na bočnice korby je rovněž možné namontovat nástavbu svařovanou z plechových výlisků a tak vytvořit uzavřenou skříňo-vou karosérii. Po stranách třikolky v prostoru pod korbou jsou umístěny akumulátory, záložní kolo a potřebné nářadí.

Elektrické zařízení tříkolky je shodné se skútrem Čezeta-typ 502. Vzhledem ke své celkové šířce je tříkolka opatřena ještě obrysovýmy světly s předními ukazateli směru na předním čele korby a koncovými světly se zadními ukazateli směru na zadním čele korby. V základním provedení startování dynamostartérem a nožní pákou. V provedení 505/01 startování pouze dynamostartérem a navíc byl motor vybaven zpětným chodem, kterého se dosáhlo opačným smyslem otáček klikového hřídele přídavným systémem zapalování. Akumulátor 12V - 35 Ah.

Vyrobeno celkem 5895 kusů.        

                          Pokud toho chcete víc klidne poslu celej manual                   zanechte E-mailovou adresu v navštěvní knize

lidi kdyby ste měli nějakej diferencial nebo celej skutr a nebo ste někoho znali kdo to má kontaktujte mě prosíím potřebuju ho